Onze website gebruikt cookies om je surfervaring te verbeteren. Om deze website optimaal te gebruiken vragen we je om akkoord te gaan met ons gebruik van cookies.

Ik ga akkoord liever niet.
Perspectief

De Belgische spoorwegen: een wissel op de toekomst

De eerste treinrit in België1 vindt op 5 mei 1835 plaats tussen Brussel en Mechelen. Op de inhuldiging heft de katholieke minister van Binnenlandse Zaken, de Theux, het glas op zijn voorganger, de liberaal Charles Rogier. Welke rol speelde Rogier in de aanloop naar deze historische gebeurtenis?

Kim Descheemaeker
1 december 2023

Replica van de locomotief L’Eléphant in het Spoorwegmuseum de Mijlpaal in Mechelen. CC-BY-SA Paul Hermans

De eerste treinrit in België

Op 5 mei 1835 om half twaalf stroomt een enorme menigte toe aan het station in Brussel voor de feestelijke opening van de spoorlijn Brussel-Mechelen. Tegelijkertijd nemen enkele tientallen genodigden plaats in fraai uitgedoste wagons. De krant Le Belge beschrijft alles tot in detail: ‘[...] één rijtuig is bekleed met zeer fijne stoffen; de kussens en rugleuningen zijn met de grootste zorg opgevuld; de middelste zitplaatsen van elke bank zijn van elkaar gescheiden door armleuningen in mahoniehout; voor de ramen van de deuren zijn kleine gordijntjes van groene zijde opgehangen. De vloer is bedekt met een fijn tapijt.’2 Net voor de middag komt koning Leopold I aan om de spoorlijn in te huldigen. Een salvo van de artillerie kondigt het vertrek aan. De drie locomotieven - la Flèche, le Stephenson en l’Eléphant - zetten zich in gang, terwijl de menigte het spektakel met verbazing en blijdschap aanschouwt. Vijftig minuten later bereiken de treinen het station van Mechelen, waar ze door een militaire colonne worden onthaald. Barthélémy de Theux de Meylandt, de katholieke minister van Binnenlandse Zaken, houdt een toespraak waaruit het belang van deze spoorlijn voor het jonge België blijkt. Vervolgens stoomt de trein - alle wagons hangen nu aan één locomotief - terug naar Brussel. Na een oponthoud in Vilvoorde - de watervoorraad was onvoldoende bijgevuld in Mechelen - bereikt de trein om kwart over vijf het station in Laken, te midden van een immense menigte. De feestelijke dag wordt afgesloten met een uitgebreid diner voor de hoogwaardigheidsbekleders. De Theux heft er het glas op zijn voorganger, Charles Rogier:3 ‘Op meneer Rogier! Op zijn ijver en zijn standvastigheid bij het tot stand brengen van onze spoorwegen!’4 Inderdaad speelde Charles Rogier een rol van betekenis in het spoorwegdossier, dat tot deze heuglijke dag leidde.

Economische uitdagingen

Het ontstaan van de spoorwegen past binnen een bredere transportrevolutie in de negentiende eeuw, kadert transporthistoricus Bart Van der Herten. In zijn onderzoek naar de geschiedenis van de Belgische spoorwegen, transport- en communicatie-infrastructuur stelt hij verder dat economische uitdagingen een stuwende kracht vormden, die leidde tot de realisatie van de aanleg van de eerste spoorweg in België.5 

Al begin negentiende eeuw gebeuren belangrijke investeringen in de toenmalige Zuidelijke Nederlanden. Steenwegen en kanalen zorgen voor de ontsluiting van de regio en vormen schakels in internationale transportroutes. Met de nieuwe infrastructuur speelt de overheid in op de industrialisering van de regionale economie.6 Ook de ontwikkelingen op het vlak van industrie en communicatie in het Verenigd Koninkrijk in diezelfde periode, worden met argusogen gevolgd.

Na de Belgische revolutie ondervindt de jonge Belgische staat als gevolg van de conflicten met Nederland problemen met zijn transportinfrastructuur. De Schelde en de waterwegen tussen Antwerpen en de Rijn worden volledig geblokkeerd, wat grote schade toebrengt aan de Belgische economie. Ondanks onderhandelingen en internationale garanties voor de vrije doorgang van de kanalen en rivieren blijft de situatie tot het einde van de jaren 1830 onzeker.7 De overheid ziet heel scherp de centrale rol van de transportinfrastructuur in de economie. Ze voelt zich daarom genoodzaakt om na te denken over alternatieve transportverbindingen die uitsluitend over Belgisch grondgebied lopen en zo de internationale transithandel kunnen dragen.

Aanvankelijk hebben twee voorstellen de bovenhand: de aanleg van een kanaal of een spoorweg. Al snel helt de balans bij de overheid over naar de aanleg van een spoorweg. Deze zou een traject volgen van Antwerpen langs de valleien van de Dijle en de Demer, om onder Maastricht de Pruisische grens te bereiken. Het voorstel voor een spoorweg heeft bovendien een prominente aanhanger: koning Leopold I steunt het project met volle overtuiging.8

Diverse oplossingen

Toch is het nog niet zeker dat er effectief een spoorweg komt. De keuze tussen een kanaal of een spoorweg wordt de daaropvolgende jaren steeds opnieuw op tafel gelegd. Onder de unionistische minister van Binnenlandse Zaken en tevens hoofdinspecteur Bruggen en Wegen, Théodore Teichmann, worden in 1831 de ingenieurs Pierre Simons en Gustave De Ridder aangesteld als verantwoordelijken voor de uitwerking van het spoorwegproject.9 Zij beginnen aan een uitgebreide studie. De Dienst Bruggen en Wegen kent intern verschillende standpunten: Teichmann is een sterk voorstander van spoorwegen, terwijl hoofdingenieur J.J.A. de Behr eerder een nieuw kanaal zinvol vindt.10 Datzelfde jaar neemt Barthélemy De Theux de Meylandt als kersvers minister van Binnenlandse Zaken het dossier van zijn voorganger over en verzamelt hij alle argumenten.

In februari 1832 spreekt een bijzondere commissie zich opnieuw uit ten voordele van een spoorweg. De redenen die de commissieleden opsommen, zijn de gelijkaardige tarieven voor beide voorstellen, de tijdsbesparingen die een spoorweg zou opleveren, de beperkte impact van een spoorweg op de landbouwgronden ten opzichte van een kanaal, en de bouw van een spoorweg zou bovendien een gunstige stimulans zijn voor de nationale industrie (door de productie van kolen en staal). Minister De Theux brengt in maart 1832 een Koninklijk Besluit tot stand om een eerste deel van de spoorlijn, tussen Antwerpen en Luik, in concessie te geven volgens de procedure van een openbare aanbesteding.11 Die openbare aanbesteding komt er na discussies in het parlement uiteindelijk niet.

In april komt de kwestie opnieuw op de agenda van het parlement. Er worden diverse vragen gesteld, en het wordt duidelijk dat er nog een wetgevend kader ontbreekt voor het uitvaardigen van concessies voor dergelijke grote ondernemingen. Luikse volksvertegenwoordigers breken een lans om hun regio nauwer bij het project te betrekken en deze beter te ontsluiten. Er heerst onenigheid onder de parlementsleden. Voorwerp van debat zijn een ideologische stellingname over een overheidsuitbating dan wel privé-initiatief, de vrees voor eventuele Nederlandse inmenging middels investeringen van de Société Générale, en de tarievenkwestie. De transportprijzen zijn immers van groot belang voor de Belgische export- en doorvoerhandel. Juist de mogelijkheid om de tarieven zelf onder controle te houden, vormt een sterk argument in de keuze voor overheidsuitbating. De besprekingen belanden in een impasse en parlementair valt het spoorwegproject stil.12 Achter de schermen wordt wel nog hard doorgewerkt, onder meer door de ingenieurs Simons en De Ridder. Zij reizen onder meer naar het Verenigd Koninkrijk om kennis op te doen.

Portret van Charles Rogier, ca. 1830-1831.

Minister Charles Rogier geeft het spoorwegproject een duwtje

Op 20 oktober 1832 wordt Charles Rogier benoemd tot minister van Binnenlandse Zaken in de regering-Goblet-Lebeau. Rogier was opgegroeid in Luik, speelde een belangrijke rol bij de totstandkoming van de Belgische staat (Belgische Revolutie, Voorlopig Bewind en Nationaal Congres) en is gouverneur van Antwerpen (1831-1832 en 1834-1840). Onder meer omwille van de belangen van de Antwerpse haven heeft hij bijzondere interesse in het spoorwegproject en de mogelijkheden die dit biedt voor de ontsluiting van het jonge land en de economische expansie. Uit zijn notities bij de diverse rapporten en parlementaire besprekingen blijkt een bijzondere aandacht voor het dossier. Onmiddellijk na zijn aantreden vraagt hij het onderzoeksdossier van ingenieurs Simons en De Ridder op. Ook andere documenten die voormalig minister De Theux verzameld had, vinden hun weg naar Rogier. Zo bevinden zich in zijn archief een brief van de Dienst Bruggen en Wegen, een studie van Henri Schutser over de constructie van spoorwegen met locomotieven in België, de vraag om een importbrevet voor Britse locomotieven van diezelfde Schutser13, en een prijsinschatting voor de aanleg van een spoorlijn tussen Roanne en Andrézieux in Frankrijk.14

Vermoedelijk geeft Rogier ingenieurs Simons en De Ridder de opdracht om hun bevindingen in een publicatie te verwerken, die vervolgens voeding moet bieden aan een breed maatschappelijk debat. Deze publicatie verschijnt in maart 1833. In hun rapport stellen de ingenieurs dat een verbinding tussen Antwerpen en Keulen van het grootste belang is voor de Belgische economie. Daarnaast breken ze een lans voor een spoorweg, ten nadele van een kanaal. Het vervoer zou immers veel sneller verlopen, er kunnen lagere tarieven aangeboden worden, en het transport zou veiliger verlopen. Bovendien zou de aanleg van een spoorweg veel sneller verlopen dat het graven van een kanaal en zou de bestelling van bouwmaterialen een belangrijke impuls geven aan de Belgische economie. Tot slot stellen de ingenieurs dat een spoorweg gemakkelijker aangepast kan worden aan nieuwe technologieën. Na deze bespreking analyseren ze enkele mogelijke trajecten en hun voor- en nadelen op het vlak van geografie, het industriële karakter van de regio’s die doorsneden worden en de noodzaak om een deel van het spoor op buitenlands grondgebied te leggen. Ze verkiezen een tracé van Antwerpen over Brabant (Mechelen, Leuven), via Tienen, naar Luik en Keulen, met een aftakking richting Brussel. Niet de kortste, maar de economisch meest interessante route krijgt de voorkeur. Ter afsluiting worden de aanleg en de exploitatie van de spoorlijn besproken. De overheid zou moeten instaan voor de centrale lijn om de tarieven laag te houden, terwijl private maatschappijen in een volgende fase eventuele secundaire spoorlijnen zouden kunnen uitbaten.15

Verschillende belangen

Enkele dagen voordien is al het rapport van de parlementaire Commission Supérieure d’Industrie et de Commerce verschenen. Dat stelt dat de besparing in kosten en tijd die een spoorlijn zou opleveren een belangrijke doorslag zou geven in de internationale concurrentie van handel en industrie. Daarnaast vermeldt dit rapport dat buurlanden verregaande pogingen doen om de transithandel naar hen toe te trekken, waardoor dus ook België op dit vlak inspanningen moet blijven leveren. De commissie besluit dat er in België een netwerk moet komen van bestaande en nieuwe communicatiemiddelen, waarin de spoorlijn tussen Antwerpen en Pruisen de spil zal vormen. Hierbij kant de commissie zich tégen het concessiesysteem, omdat dit zou leiden tot te hoge tarieven en zo de transithandel zou belemmeren. Bovendien wordt gesteld dat enkel de overheid zou kunnen instaan voor de aanleg van een uitgebouwd netwerk. Private maatschappijen zouden uit winstoogmerk enkel interesse hebben in enkele grote lijnen voor het transport van goederen, terwijl de overheid zou kunnen inspelen op veel bredere noden van de handel en de industrie. Bovendien zou de aanleg van het traject voor werkgelegenheid zorgen.16

Om het project verder uit te werken, schrijft Rogier de Kamers van Koophandel en de belangrijkste stadsbesturen aan om te informeren naar het draagvlak voor het project en de rol van de overheid hierin. Bij de brief worden het rapport van de ingenieurs en het commissierapport gevoegd, waardoor een duidelijke richting wordt aangegeven voor de gewenste antwoorden. Toch ontstaat er een conflict: zowel Oostende als Antwerpen wensen het vertrekpunt van de route te vormen. Oostende formuleert het argument dat er onzekerheid bestaat over de vrije vaart over de Schelde, terwijl Antwerpen gesteund wordt door de economische vraag van het Rijnland voor een verbinding met haar haven. Bergen uit de bezorgdheid haar positie te verliezen aan Luik dat door de spoorlijn beter ontsloten zou worden.17 Luik zelf stelt de stadsarchitect en een ingenieur aan voor een bijkomende studie over de aanleg van de spoorlijn in haar regio. De lokale overheid stelt immers vast dat het voorgestelde tracé vrij ver van het centrum van Luik zou liggen en dat daardoor de voordelen voor de regionale industrie voor een stuk verloren zouden gaan.18 Aangezien het nieuw voorgestelde traject korter en goedkoper zou zijn en de kosten voor onteigening lager, er geen gebouwen voor afgebroken moeten worden en de voordelen voor de plaatselijke industrie groter zouden zijn, vraagt Luik aan de minister om het plan in deze zin te wijzigen.19 Ondertussen komt er ook externe druk  van koning Leopold I, die met aandrang vraagt de spoorlijn op korte termijn te realiseren.20

Minister Rogier legt een wetsontwerp voor

Op 19 juni 1833 legt minister Rogier een wetsontwerp voor aan het parlement om geld vrij te maken voor het project. Deze middelen zouden exclusief gebruikt mogen worden voor de aanleg van het eerste deel van de spoorweg, vertrekkende in Mechelen, richting Verviers, langs Leuven, Tienen en Luik, met aftakkingen naar Brussel, Antwerpen en Oostende.21 Dit wetsontwerp wordt vergezeld van een memorie van toelichting waarin de minister de resultaten van de rondvraag bij de provincies, steden en gemeenten, en van onderzoeken bij de Dienst Bruggen en Wegen uit de doeken doet. Er wordt definitief gekozen voor een aftakking naar Oostende. Daarnaast valt de keuze op overheidsinitiatief. De minister stelt voor om de tarieven ieder jaar door de Kamer en Senaat te laten vastleggen. Ten tweede vormt de lijn Antwerpen-Verviers een centrale route die om strategische redenen in overheidshanden moet blijven. Voor aanvullende lijnen die aansluiten op deze belangrijke commerciële as blijft de mogelijkheid voor privaat ondernemerschap wel open.22 In gezwollen taal wordt het belang van de onderneming onderstreept: ‘De regering hoopt, heren, dat u haar inzichten hierover zal delen, en dat u niet zal toestaan dat de belangrijkste verkeersverbinding van het koninkrijk, waaraan de agrarische, industriële, commerciële en maritieme toekomst van het land verbonden is, overgeleverd zou worden aan, mogelijk buitenlandse, concessiehouders, die er belang bij zouden kunnen hebben om de voordelen die de natie ervan verwacht, te belemmeren.’23

Het concrete doel van het wetsontwerp dat Charles Rogier op tafel legt, is om achttien miljoen frank te lenen om het project te financieren. In afwachting van de lening is er een vooropname mogelijk uit de gelden van de schatkist, of de uitgave van staatsbonnen, voor een bedrag van 5 miljoen frank. In een eerste ruw ontwerp wordt zelfs al een tariefstructuur voorgesteld om de afbetaling van de lening te dekken. Per ton en per kilometer zou er 0,04 centiem gevraagd worden voor kolen, 0,05 centiem voor alle andere koopwaren en 0,02 centiem voor granen. Reizigers zouden 0,05 centiem per kilometer moeten betalen.24 Deze tariefstructuur sneuvelt in een latere versie. Het wetsontwerp wordt voor besprekingen toegewezen aan een bijzondere Kamercommissie die een rapport opstelt.

Portret van Barthélemy De Theux de Meylandt, ca. 1830-1831.

De parlementaire debatten zijn verhit

Na de publicatie van het rapport door de Kamercommissie volgt een parlementair debat. In het rapport is de commissie het unaniem eens over de zin van een dergelijk project en schaart ze zich achter een spoorweg. Ook het traject Mechelen-Verviers-Luik kent algemene bijval, met bijkomend voorstel voor een aftakking richting Frankrijk. Een ruime meerderheid van de commissie schaart zich achter overheidsingrijpen. Toch vindt het rapport van de commissie geen algemene bijval in het parlement. Het daaropvolgende debat is geanimeerd. Sommige sprekers, voornamelijk uit katholieke hoek, kanten zich ronduit tegen het project, onder meer omdat het binnenland er onvoldoende van zou kunnen profiteren, omdat het binnenlandse economische leven verstoord zou worden of omdat er te veel landbouwgrond opgeofferd zou moeten worden. Anderen zetten vraagtekens bij de overheidsexploitatie.25 Het liberale standpunt in dezen wordt mooi weergegeven door het liberaal parlementslid François Lardinois: ‘Het eerste principe van elke politieke vereniging is de vervreemding van de rechten van elke burger ten gunste van de gemeenschap; wat erop neerkomt dat het persoonlijk belang ondergeschikt moet worden gemaakt aan het algemeen belang.’26

Aantekeningen bij het amendement van De Theux in het archief van Charles Rogier, Algemeen Rijksarchief.

Uitgerekend De Theux, die het eerste wetsontwerp voor een spoorweg in België op zijn naam heeft staan, dient een amendement in waarmee het project op de lange baan kan komen. De lening voor de spoorlijn Luik-Pruisen mag volgens dit amendement pas vrijgegeven worden wanneer ook in Pruisen een aanvang wordt genomen met het project. Andere delen van de spoorlijn mogen enkel uitgevoerd worden wanneer de voorziene uitgaven voor de eerst aan te leggen lijn Leuven-Luik niet overschreden zijn én er een gedetailleerde afrekening is voorgelegd aan de Kamer en Senaat. Bij de besprekingen van het amendement van De Theux maakt Rogier aantekeningen over de kost en zin van andere mogelijke routes, en over het vertragingsmanoeuvre dat dit wetsontwerp inhoudt.27 Het amendement haalt het niet, maar de modaliteiten voor een lening worden geëvacueerd naar een andere wet.

Verdieping van de argumenten

Naar aanleiding van de debatten in de Kamer onderneemt minister Rogier verdere stappen in het dossier. Hij vraagt archivalische informatie op over de aanleg van de kanalen en de bijhorende kosten bij Louis-Prosper Gachard, de grondlegger van het Belgische Rijksarchief.28 Bijkomend vraagt Rogier aan Simons en De Ridder een vergelijkende studie tussen de voor- en nadelen van locomotieven en stoomrijtuigen op spoorwegen en algemene wegen.29 Daarmee geeft de minister gevolg aan enkele studies en patentvragen die hem bereikt hadden en eerdere ervaringen met spoorwegen in Frankrijk. Opnieuw valt deze studie uit in het voordeel van stoomrijtuigen op spoorwegen.30

Rogier volgt de evoluties in het buitenland op de voet. Hij heeft contactpersonen in onder meer Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Staten en Pruisen zodat hij op de hoogte is van de plannen en ervaringen rond de aanleg van spoorwegen in deze regio’s. In Pruisen gebeurt er zelfs voorzichtig lobbywerk ten gunste van de aanleg van een spoorlijn tussen de Belgische grens en Keulen.31 Voor het welslagen van de onderneming in België is een verbinding met de Rijn, en dus de aanleg van een spoorlijn op Pruisisch grondgebied immers cruciaal. Om de haalbaarheid van het project te analyseren, wordt bovendien in kaart gebracht hoeveel ton ijzer de lokale economie kan leveren.32 De minister ordent zijn argumenten logisch in enkele pagina’s met nota’s33 die zijn rechtstreekse tussenkomsten in de Kamerdebatten ondersteunen. Hij krijgt daarbij steun van de ingenieurs Simons en De Ridder en de verslaggever van de Kamercommissie.34

De liberale krant L’Indépendant.

In de pers

De regering zet druk op het parlement door verschillende artikels ten gunste van hun voorstel te laten verschijnen in Het Staatsblad, dat op dat moment nog bijna fungeert als een gewone overheidskrant. Ook de bredere pers volgt de ontwikkelingen op de voet. Zo publiceert L’Indépendant het debat in de Kamer in detail en plaatst het verschillende standpunten. Waar in het Kamerdebat nog enkele hevige discussies worden gevoerd over het gebruik van treinen op zich, is de liberale pers fundamenteel overtuigd van het belang van de uitbouw van een spoorwegennet. Voor hen dient het debat zich toe te spitsen op het hoe, de uitvoering. Een dergelijk groot project is volgens de liberale pers voorbestemd om de verhoudingen tussen de jonge Belgische staat en de industrie en handel vorm te geven.35 L’Indépendant is tevens van mening dat de politici zich niet mogen vergissen: hoewel de aanleg van een spoorweglijn een hoge kost is, is het een investering die zich op termijn zal terugverdienen. De krant is er immers van overtuigd dat de spoorweg een belangrijk communicatie- en transportmiddel is. Door de aansluiting van het buitenland op de Belgische havens en het doorkruisen van de belangrijkste industriële kernen, zal de industrie rond de spoorweg tot bloei komen.36 De liberale pers voelt met andere woorden heel goed aan dat de start van een Belgisch spoorwegennet een wissel op de toekomst betekent voor het jonge land.

De laatste horde in de Senaat

De parlementsleden zijn niet opgezet met de druk die op het project gelegd wordt. Velen voelen weerstand bij de snelheid waarmee de regering het wetsontwerp door het parlement jaagt.37 Toch wordt er gunstig gestemd. Na de debatten in de Kamer van 11 tot 28 maart, en de daaropvolgende goedkeuring van het spoorwegproject, volgen van 28 tot 30 april 1834 de besprekingen in de Senaat.38 Het belang van het project wordt in de Senaat als volgt verwoord: ‘België, gelegen in het centrum van Europa, kon niet passief blijven ten opzichte van dit nieuwe vervoersmiddel; twee essentiële punten van dit vervoer zijn essentieel opdat het land de voordelen van de nieuwe constructies kan genieten: deze waren de interne communicatie van stad tot stad, en tegelijkertijd om het land te voorzien van een nationale route, door het verbinden van de oceaan met de Schelde, de Maas en de Rijn, en langs een aftakking, met Frankrijk; dit probleem is opgelost door het project voorgelegd aan uw beraadslaging. Heren, zes provinciale hoofdsteden en een groot aantal steden worden doorkruist door de geplande route; ze zorgt voor een vlotte binnenlandse communicatie, en extern zal ze ons in een geheel nieuwe positie plaatsen ten opzichte van Duitsland; want het verbinden van de Oceaan met de Schelde, de Maas en de Rijn, betekent dat deze rivieren een Belgische monding krijgen, het betekent dat de belangstelling van de grote commerciële confederatie van Duitsland wordt toegevoegd aan alle garanties die ons al de vrijheid van de Schelde verzekeren.’39

De besprekingen in de Senaat zijn van kortere duur dan deze in de Kamer. Opnieuw wordt er gunstig gestemd. De parlementaire debatten resulteren in de wet van 1 mei 1834 voor de aanleg van een spoorwegennet met als centrale punt Mechelen, zich uitstrekkend richting Pruisen, Antwerpen, Oostende, Brussel en Frankrijk. In afwachting van een lening wordt meteen een krediet van tien miljoen vrijgemaakt.40 De verdubbeling van het voorlopige krediet van vijf miljoen, zoals in het oorspronkelijke wetsontwerp was opgenomen, naar tien miljoen frank heeft minister Rogier op eigen conto staan. Zijn amendement in die zin is tijdens de stemming in de Kamer aanvaard.41

De staat als hoofdrolspeler

Met de goedkeuring van de wet wordt gekozen voor de staat als hoofdrolspeler in de ontwikkeling van de Belgische spoorwegen, weliswaar binnen een gemengde publiek-private sector. De komende decennia zullen de verhoudingen tussen publiek en privaat nog regelmatig in vraag gesteld worden en onder druk komen te staan.42 De ontwikkeling van het spoorwegennet wordt ingebed in de bredere context van transport en communicatie om het Belgische grondgebied maatschappelijk te ontsluiten en tot één regio te integreren. De overheid zal instaan voor twee internationaal gerichte spoorweglijnen, die de expansie van de binnenlandse industrie moeten ondersteunen en zorgen voor een intensief vervoer van reizigers. Aansluitend wordt ook het wegennet verder ontwikkeld om zo tot een rendabele onderneming te komen.43 Minister Rogier gaat bovendien in op lokale verzuchtingen door aftakkingen naar andere steden, in de eerste plaats de provinciehoofdsteden, te beloven. Dergelijke lijnen van meer regionaal belang kunnen worden uitbesteed aan de private sector.44 Kort na de goedkeuring van de wet starten de werken. Minister Rogier stelt een tiental personeelsleden van de Dienst Bruggen en Wegen aan om het dossier op te volgen.45 Meteen worden lastenboeken uitgevaardigd voor de leveringen van materiaal (hout, metaal) voor het traject en voor de werken zelf.46

Een succesvolle start

Op 5 mei 1835, slechts een jaar na de goedkeuring van de wet, wordt het traject tussen Brussel en Mechelen feestelijk geopend. Al snel blijkt deze eerste staatsspoorlijn Brussel-Mechelen-Antwerpen commercieel succesvol, waardoor er ruime interesse is voor nieuwe verbindingen. Bovendien zijn er signalen dat er in Frankrijk lijnen van Parijs naar Valenciennes en van Parijs richting Brussel zullen worden aangelegd, die op termijn op het Belgische net aangesloten zullen moeten worden. In België is echter nog geen uitsluitsel over de bijkomende trajecten. Om greep te houden op de uitbreidingen van het spoorwegennet volgt op 26 mei 1837 een nieuwe wet op de spoorwegen, die tot een nationale visie op het spoorwegennet moet leiden en enkele nieuwe lijnen omvat.

Het netwerk dat voorzien is in de wetten van 1834 en 1837 wordt voltooid op 24 oktober 1843 en omvat 560 kilometer spoorwegen. Daarnaast worden ook kleinere, regionale lijnen aangelegd door private maatschappijen.47 Het spoorwegnetwerk blijkt effectief van cruciaal belang te zijn voor de economische ontwikkeling en de verdere industrialisering van het jonge België. De impact van de spoorwegen op economisch, maatschappelijk, sociaal en cultureel vlak zijn niet te onderschatten.

Liberaal minister Charles Rogier speelde een belangrijke rol in deze evolutie. Door zijn niet aflatende inzet, zijn grondige dossierkennis en onderbouwde argumenten bracht hij het spoorwegproject in een stroomversnelling. Hij kon de weerstand van enkele politieke tegenstanders counteren, kreeg de parlementaire neuzen in dezelfde richting en boekte snel resultaat. Het bleef niet bij een intentieverklaring; het wetsontwerp werd onmiddellijk in de praktijk omgezet. Ook in de daaropvolgende jaren bleef Rogier het spoorwegdossier vanuit zijn diverse functies nauw opvolgen, achtereenvolgens als gouverneur van Antwerpen (1834-1840), als minister van Openbare Werken (1840-1841), als premier en opnieuw als minister van Binnenlandse Zaken (1847-1852).

Bronnen, noten en/of referenties

1. Voor de discussie over de eerste treinrit op het Europese vasteland, zie: Fady Labib, ‘De eerste passagierstrein van continentaal Europa? Kanttekening bij de Canon van Vlaanderen’, in: Brood & Rozen, 3 (2023).

2. Vertaald door de auteur. Origineel citaat: ‘[…] une voiture, est doublée en draps très fin ; les coussins et dossiers sont bourrés avec le plus grand soin; les places du milieu de chaque banc sont séparées des autres par des bras de fauteuils en accajou; de petits rideaux de soie verte sont placés aux glaces des portières. Le fond est couvert d’un beau tapis.’ in: Le Belge, 6 mei 1835, p. 3.

3. ‘Inauguration du chemin de fer’, in: Le Belge, 7 mei 1835, p. 2-3.

4. Vertaling van de auteur m.b.v. Deepl. Origineel citaat: ‘A M. Rogier! À son zèle, à sa constance pour l’établissement de nos chemins de fer!’ In: ‘Inauguration du chemin de fer’, in: Le Belge, 7 mei 1835, p. 2-3.

5. Bart Van Der Herten en Michelangelo Van Meerten, ‘De Belgische spoorwegen binnen een wisselende transporteconomie’, in: Bart Van Der Herten, Michelangelo Van Meerten en Greta Verbeurgt (red.), Sporen in België. 175 jaar spoorwegen. 75 jaar NMBS, (Universitaire Pers Leuven, 2001) 34.

6. Bart Van Der Herten en Michelangelo Van Meerten, ‘De Belgische spoorwegen’, 36.

7. Bart Van Der Herten, België onder stoom. Transport en communicatie tijdens de 19de eeuw (Universitaire Pers Leuven, 2004) 293.

8. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 294-296.

9. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 295.

10. Algemeen Rijksarchief, Archief Charles Rogier (I 124), III. Dossiers d’affaires et de documentation, 3. Politique intérieure, F. Travaux publics, (verder: ARA, I 124), 453. Correspondance et documents relatifs à la création en Belgique d'un réseau ferroviaire, 1832-1834. Correspondance et notes, 1832-1834. (verder: 453) Brief van de hoofdingenieur van de Dienst Bruggen en Wegen aan minister De Theux, 2 februari 1832; id. Brief van de hoofdingenieur van de Dienst Bruggen en Wegen aan minister De Theux, 27 januari 1832.

11. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 296-297.

12. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 298-300.

13. ARA, I 124, 454. Correspondance et documents relatifs à la création en Belgique d'un réseau ferroviaire, 1832-1834. Brochures et autres imprimés, 1832-1834. (verder: 454) Henri Schutser, Mémoire descriptif et justificatif du système perfectionné dans la construction de routes en fer au moyen de machines locomotives, applicable aux chemins de la Belgique (Brussel, 1833).

14. ARA, I 124, 454, Chemin de fer de la Loire, d’Andrezieux à Roanne.

15. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 303-304.

16. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 301-302.

17. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 305-306.

18. ARA, I 124, 454, Route en fer d’Anvers à Cologne, 8 juillet 1833, Rapport fait au conseil de Régence de Liège sur la possibilité de faire passer ce chemin dans l’intérieur de la Ville.

19. ARA, I 124, 454, Ville de Liège, Extrait du registre aux délibérations du Conseil de régence, Séance du 13 juillet 1833.

20. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 308.

21. ARA, I 124, 454, ‘Chambre des représentans [sic], séance de 19 juin 1833, exposé des motifs’, in: Chemin de fer d’Anvers à la Meuse et au Rhin, [Brussel, s.d.] p. 7-8.

22. ARA I 124, 454, ‘Chambre des représentans [sic], séance de 19 juin 1833, exposé des motifs’, in: Chemin de fer d’Anvers à la Meuse et au Rhin, [Brussel, s.d.] p. 7-8; Bart Van Der Herten, België onder stoom. 309.

23. Vertaling door Sébastien Baudart. Origineel citaat: ‘Le Gouvernement a l’espoir, Messieurs, que vous partagerez ses vues à cet égard, et que vous ne permettrez point que la principale communication du royaume, à laquelle se rattache l’avenir agricole, industriel, commercial et maritime du pays, soit livrée à des concessionnaires, étrangers peut-être, et qui pourraient avoir intérêt à paralyser les bienfait que la nation en attend.’ In: ARA, I 124, 454, Chambre des Représentans [sic], séance du 19 juin 1833, exposé des motifs accompagnant le projet de loi autorisant un Emprunt affecté à l’établissement de la première partie de la Route en Fer de la mer et de l’Escaut à la Meuse et au Rhin.

24. ARA, I 124, 454, handgeschreven Projet de Loi.

25. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 309-311.

26. Vertaling door de auteur, m.b.v. Deepl. Origineel citaat: ‘Le premier principe de toute association politique est l’aliénation des droits de chaque citoyen en faveur de la communauté; ce qui revient à dire, que l’intérêt personnel doit s’effacer devant l’intérêt général.’ in: Chambre des représentans [sic]. Séance du mardi 11 mars 1834. Moniteur belge nr. 71.

27. ARA, I 124, 453, Chambre des Représentans [sic], séance du 24 mars 1834, amendement au projet de loi relatif au chemin en fer. Amendement de M. De Theux.

28. ARA, I 124, 453, brief van Louis-Prosper Gachard aan minister Charles Rogier, 9 mars 1834.

29. ARA, I 124, 453, Brief van Pierre Simons en Gustave De Ridder aan minister Rogier, 26 december 1833.

30. ARA, I 124, 453, Pierre Simons en Gustave De Ridder, Sur les Voitures à vapeur destinées aux transports sur les Routes ordinaires, 21 december 1831.

31. ARA, I 124, 453, diverse brieven, waaronder een brief gericht aan minister van Buitenlandse Zaken Félix de Mérode, 8 maart 1834.

32. ARA, I 124, 453, Fers.

33. ARA, I 124, 453, mode d’execution par l’Etat. Utile possible urgente; id., Notes - Chemin en fer ; id., Route en fer (9 mars 1834).

34. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 311-312.

35. ‘De la discussion du projet relatif au chemin de fer. – Règlement des travaux de la chambre’, in: L’Indépendant, 24 janvier 1834, p. 1.

36. L’Indépendant, 25 janvier 1834, nr. 25, jrg. 4, p. 1.

37. Moniteur belge, Chambre des représentans [sic] de Belgique. Séance du mardi 11 mars 1834. Projet de loi relatif au chemin de fer.

38. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 312.

39. Vertaling van de auteur, m.b.v. Deepl. Origineel citaat: ‘La Belgique, placée au centre de l’Europe, ne pouvait rester stationnaire devant ce nouveau mode de transport; deux points essentiels lui étaient assignés pour faire jouir le pays des avantages des nouvelles constructions: c’était la communication intérieure de ville à ville, et de doter en même tems [sic] ce pays d’une route nationale, en joignant l’Océan à l’Escaut, à la Meuse et Au Rhin, et par un embranchement, à la France; ce problème a été résolu par le projet soumis à votre délibération. Messieurs, six chef-lieux de Province et grand nombre de villes sont traversés par la route projettée; elle assure à l’intérieur communication facile, et à l’extérieur elle va nous placer dans une position toute nouvelle vis-à-vis de l’Allemagne; car joindre l’Océan à l’Escaut, à la Meuse et au Rhin, c’est donner à ces fleuves une embouchure Belge, c’est ajouter encore l’intérèt de la grande confédération commerciale de l’Allemagne à toutes les garanties qui nous assurent déjà la liberté de l’Escaut.’ in: ARA, I 124, 454, Sénat de Belgique, 26 avril 1834, le Comte Vilain XIIII, le comte d’Arschot, J. De Baillet, De Haussy en Le comte de Quarré, Rapport de la Commission chargée de l’examen du Projet de Loi relatif aux routes en fer (25 avril 1834) 1.

40. ARA, I 124, 453, Chambre des Représentans [sic]. Séance du 28 mars 1834. Tableau des amendements adoptés dans le projet de loi relatif à la route en fer.

41. ARA, I 124, 453, Chambre des Représentans [sic], séance du 28 mars 1834, amendements proposé par M. le ministre de l’intérieur.

42. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 312 en Sabine Van Dooren, Private spoorwegen in België, 1830-1914. Een dynamische interactie tussen Staat en private sector (Licentiaatsverhandeling, KU Leuven, 1999-2000).

43. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 217.

44. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 214.

45. ARA, I 124, 453, Personnel actuel, attaché au projet de la Route en fer.

46. ARA, I 124, 454, Ministère de l’intérieur, Chemin de fer. Loi du 1e mai 1834. Cahier des charges et conditions pour la fourniture des bois destinés a la fondation du rail-way sur la section de Malines à Bruxelles; id., Ministère de l’intérieur, Chemin de fer. Loi du 1e mai 1834. Devis et cahier des charges, pour l’entreprise des terrassemens et ouvrages d’art, a exécuter sur la section de Malines à Bruxelles; id., Ministère de l’intérieur, Chemin de fer. Loi du 1e mai 1834. Cahier des charges et conditions pour la fourniture à Malines, Bruxelles et Louvain, le première quantité de fers de diverses sortes, nécessaires a l’établissement du rail-way.

47. Bart Van Der Herten, België onder stoom. 315-316.

Hoe verwijs je naar dit artikel?

Kim Descheemaeker, "De Belgische spoorwegen: een wissel op de toekomst", Liberas Stories, laatst gewijzigd 04/12/2023.
copy url

Colofon

Liberas Stories is een realisatie van cultuurarchief Liberas. Het werd ontwikkeld door Josworld en Webdoos naar een concept van Ruben Mantels. Aan de hand van een ‘Atlas’ en een ‘Magazine’ vertelt Liberas Stories de geschiedenis van het liberalisme en worden de collecties van Liberas gepresenteerd. Deze website werd gelanceerd in juni 2021 en is sindsdien verder uitgebouwd.

De inhoud van dit portaal is bestemd voor Liberas’ erfgoedgemeenschap, maar ook voor studenten, onderzoekers en journalisten en voor iedereen die ons erfgoed wil ontdekken. Het is geen catalogus van onze collectie: die vind je op liberas.eu.

Liberas heeft geprobeerd alle rechthebbenden op beeldmateriaal te contacteren. Personen of organisaties die zich alsnog in hun rechten voelen geschaad nemen contact op met Liberas vzw, Kramersplein 23, 9000 Gent.

Alle teksten op deze website mogen hergebruikt worden mits het overnemen van de auteurs- en bronvermelding. Alle opmerkingen met betrekking tot Liberas Stories - vragen, aanvullingen, correcties, suggesties voor nieuwe bijdragen - zijn welkom op info@liberas.eu. 

Volg ons op